Di Grassi Em eficiência, F-E é imbatível e será tão grande quanto F-1

Di Grassi: “F-E é imbatível em eficiência e será grande como a F-1”

Brasileiro, piloto da Audi ABT, ajudou na criação da categoria e diz que é questão de tempo até que elétricos dominem as ruas. “Só pontos positivos”

FOX Sports

Lucas di Grassi é um dos três pilotos brasileiros que participarão da Fórmula E, primeira categoria oficial a ter carros que funcionam 100% a partir de energia elétrica e que começa sua temporada inaugural neste sábado (13), com a etapa de Pequim e transmissão ao vivo e exclusiva do FOX Sports e do FOXPlay.com. O paulistano, que estará a serviço da Audi Sport ABT, considerada uma das equipes mais fortes do grid, foi um dos primeiros a ser confirmado como competidor oficial.  Participante e testemunha de toda a criação e evolução da divisão, o piloto garantiu, em entrevista ao FOX Sports, que a Fórmula E é o futuro do automobilismo e da mobilidade urbana – mas não deixará a desejar em emoção. “Com os mesmos privilégios da Fórmula 1, por ser uma categoria da FIA, com o princípio de redução de custos e a ação de investidores, a Fórmula E está garantida para os próximos anos”, prevê.

Um dos fatores que justificam a crença do piloto no futuro da categoria relaciona-se ao maciço apoio de montadoras e empresas de tecnologia. “O plano de negócios, de manter um custo baixo para as equipes, com possibilidade de transportar a tecnologia de corrida para as ruas faz todo o sentido para as montadoras. Elas investem na Fórmula E, porque depois vão poder lucrar, nos veículos comerciais, com tudo que foi desenvolvido aqui”, explica. Di Grassi aponta que é um consenso da indústria que a mobilidade, principalmente a urbana, será elétrica. “Talvez em um prazo de 10, 20, 30 anos, não sei, com alguns países na frente dos outros. Mas esse tipo de energia só tem aspectos positivos: é mais limpa e é mais eficiente”, teoriza.

Outro aspecto que faz o ex-piloto da Virgin na Fórmula 1 apostar no futuro da Fórmula E é o esquema de controle de gastos das equipes. “Temos um custo de GP2, mas com corridas no mundo inteiro, com mais mídia”. No primeiro ano da categoria, todos os carros serão iguais; a partir da segunda temporada, as montadoras podem desenvolver seus veículos. “Mas elas são obrigadas a vender para os outros times, por um preço fixo, os sistemas que criarem”, explica. Ele ainda cita o formato de fazer todas as corridas nos centros das cidades – Londres, Berlim, Miami e Buenos Aires serão alguns dos palcos das provas – como um trunfo para atrair o público. “Muitos autódromos são distantes, então, ficam vazios, porque nem todo mundo pode viajar até lá. É bom que as corridas da Fórmula E aconteçam nas cidades mesmo, porque é realmente o ambiente em que precisamos mostrar a tecnologia”. Equipes fortes e uma vasta gama de pilotos – nomes como os de Antonio Felix da Costa, Franck Montagny, Mike Conway, Jarno Trulli e Nick Heidfeld estão todos confirmados – também são atrativos, na opinião do brasileiro. “Além disso, já temos todas as etapas com transmissões garantidas pela TV, com o FOX Sports do mundo todo, o que é ótimo para a visibilidade”, completa.

Di Grassi conta que a Fórmula E começou a ser idealizada há dois anos e o carro, há um. “Quando criaram, me chamaram para fazer parte do conselho e ajudar do ponto de vista esportivo: o que o piloto espera de uma categoria nova, como podemos adaptá-la às novas mídias sociais, para atingir melhor o público jovem, pensar em circuitos diferentes”.

Aos 30 anos, o paulistano já tem alguma experiência com carros que funcionam a partir de energia elétrica: os híbridos do Mundial de Endurance, o World Endurance Championship (WEC), categoria em que ele também é titular da Audi. Mas garante que um 100% elétrico é totalmente diferente – mais difícil de pilotar, porém, mais eficiente do que qualquer veículo com motor a combustão.

“É um fórmula padrão, mas, ao invés de ter um tanque de combustível e um motor a combustão, você tem uma bateria com 320 kg e um motor elétrico de 300 cavalos, que pesa somente 16 kg. Eles são ‘correspondentes’ a essas estruturas do automóvel tradicional. O motor gira como se fosse um motor normal, que ativa o câmbio e centraliza a energia. Se não tiver rotação suficiente, não há energia”, esclarece, revelando que, em retas grandes, o carro pode chegar a aproximadamente 300 km/h.

“Ele é muito básico ainda, em todos os aspectos. É a primeira vez que fazem um carro elétrico assim, então, ele é bem ‘padrão’. Se alguém resolver desenvolver, vai sair muito na frente dos outros”, prevê. O principal fator limitante da performance, segundo Di Grassi, é a bateria, que pesa 320 kg, fica posicionada na parte de trás e impacta na distribuição de peso. “Temos alguns novos protótipos e assim que eles entrarem no carro, a Fórmula E terá a capacidade de atingir níveis tão altos de desempenho quanto a Fórmula 1”.

O carro da F-E tem sistemas inteligentes da utilização da energia poupada, com o motor se autorregulando para gastar menos e se preservar. “Você pode produzir menos energia através de um dispositivo no volante, com seis regulagens. Além disso, temos uma embreagem especial que controla, sem frear, o quanto de energia vai ser recuperado. Em algumas curvas, só é preciso reduzir um pouco a velocidade e você pode usar essa energia recuperada para acelerar mais o carro depois”.  O freio motor, no pedal, também faz essa função. “Mas, quanto mais o utiliza, mais a roda traseira trava, então, tem que controlar o freio para as rodas da frente. É bem diferente”, opina. Ele conta que, caso o competidor não economize, o carro chega a andar de 8 a 10 segundos mais lento.

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O grande desafio é entender como o veículo se comporta na classificação – em que os pilotos podem andar com potência máxima, 200 kw – e na corrida, momento em que é obrigatório chegar, no máximo, até 133 kw. “Ainda estou aprendendo, mas na corrida é muito mais importante usar a energia da bateria. Então, além de ser rápido, você tem que fazer isso gastando menos. Na classificação, é só ser rápido”, diz. Ele ainda aponta que quase todas as pistas são completamente novas, com ausência de referências de pilotagem. “Há muito pouco tempo para se habituar a elas. Não pode errar e bater, porque não dá para consertar o carro a tempo. São muitas variáveis, tudo bem complexo”. As corridas englobam três eventos: dois treinos livres na parte da manhã, treino classificatório na hora do almoço e a prova em si, à tarde. Os três ocorrem sempre no mesmo dia. Todos os pilotos têm dois carros disponíveis, um idêntico ao outro; no pit stop – apenas um, obrigatório – eles pulam de um veículo para outro. Além disso, o jogo de pneus também é limitado, devendo durar por todo o evento.

Di Grassi diz ter consciência de que os amantes do automobilismo mais tradicional sentirão uma diferença muito grande da Fórmula E em relação às categorias mais “conhecidas”. Uma das reclamações é a quase ausência do “ronco” do motor, mas o piloto garante que isso é irrelevante dentro do contexto da divisão. “Muita gente liga a esportividade dos carros ao som, mas o elétrico tem esses 80 decibéis. É bem agudo, parece um avião a jato. A vantagem é que é permitido correr em circuitos de ruas. Carros que fazem muito barulho são vetados por diversos regulamentos”. Em relação ao som na troca de marchas, ele diz não importar ser inaudível. “Temos um sistema que toca um “bip” quando é preciso mudar a marcha”.

Um dos mais recentes desenvolvimentos da Fórmula E é um sistema de wireless charging – ou seja, de recarregamento do carro sem a necessidade de fios o conectando a uma fonte. “Nunca mais seria preciso abastecer. O problema é a infraestrutura, mas daria para implantar isso, no futuro, nas cidades. É por coisas assim que, na eficiência, o carro elétrico é imbatível”.

(Reportagem de Marina Garcia)

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